Pirms neilga laika bija iespēja izmēģināt vienu no pirmajiem elektroautomobiļiem, kas jau ir nonācis sērijveida ražošanā, bet pagaidām nav pieejams Eiropas kontinentā - tas ir Mitsubishi i-MiEV.

Mitsubishi inovative Electric Vehicle (MiEV) ir auto, kurš būvēts uz Mitsubishi i mazās klases pilsētas mašīnas bāzes un pilnībā maina priekšstatus par elektroauto lietojamību, praktiskumu un dinamiskajām īpašībām. Vispirms jau jāsāk ar to, ka, vērojot auto būves pasaulē notiekošo no malas, liekas, ka nekas labāks par auto ar iekšdedzes dzinēju, arī hibrīdmotoru nevar būt - galu galā spēcīgs rūciens un smaržīgas gāzes taču ir tas, kas auto padara par auto. Tomēr pēc iepazīšanās ar i-MiEV kļūst skaidrs, ka šie priekšstati bijuši maldīgi, un tie mainās, turklāt tas notiek par sliktu tradicionālajiem automobiļiem, jo izrādās, ka elektromotors labi piestāv ne tikai trolejbusam, bet arī gluži parastam automobilim ar gaisa kondicionētāju, CD atskaņotāju, elektriski nolaižamiem logiem un četrām sēdvietām.

I-MiEV simbolizē japāņu kompānijas centienus samazināt civilizācijas kaitīgo ietekmi uz vidi un klimata izmaiņām, kā arī neatjaunojamo dabas resursu, tas ir, naftas un gāzes izsmelšanu, lai planēta, uz kuras mēs dzīvojam, cilvēkam draudzīga būtu iespējami ilgu laiku. Jāsaka, ka planētas glābšanas tēma auto pasaulē kļūst aizvien aktuālāka un iegūst aizvien vairāk sekotāju. Apliecinājums tam, ka autoražotāji kļūst apzinīgāki, ir ne tikai vidējā dzinēja darba tilpuma samazināšanās, bet arī prāvie ieguldījumi alternatīvu enerģijas avotu meklēšanā. Bez turbotehnoloģijām, kas no mazāka tilpuma dzinēja ļauj iegūt salīdzinoši augstu jaudu un vienlaikus samazināt vidējo kaitīgo izmešu daudzumu, arvien lielāku popularitāti gūst hibrīdsistēmas, kurās iekšdedzes dzinējam paralēli strādā viens vai vairāki elektromotori un tādējādi ļauj samazināt patēriņu un izmešu daudzumu, neupurējot dinamiskos rādītājus. Pēc i-MiEV ir pārliecība, ka stabilu vietu nākotnes pārvietošanās līdzekļu vidū ieņems arī elektroautomobiļi, kuru pagaidām ir ļoti maz.

Mitsubishi elektromašīnas izstrāde pilnībā veikta Japānā un ilgusi piecus gadus. Japānā auto var iegādāties jau tagad par 5 miljoniem jenu, kas ir apmēram 26 tūkstoši latu, bet no nākamā gada to tirgos arī Lielbritānijā. Pārējās Eiropas valstīs līdz auto ieviešanai vēl jāpagaida; iemesls diezgan banāls - pagaidām nav uzkonstruēts i-MiEV ar stūri pareizajā pusē. Ja atmet neierasto stūres atrašanās vietu un faktu, ka testētais auto ir viens no pirmajiem 12 vispār uzbūvētajiem i-MiEV prototipiem, kā dēļ apdare ir pavisam vienkārša, lēta plastmasa un kalpo tikai, lai radītu priekšstatu kā izskatīsies sērijveida auto, pirmais iespaids ir visai pozitīvs. Auto ir ļoti šaurs, pat liekas, ka varētu aizsniegt jumta balstu salona otrā pusē, tomēr sēdēt ir ļoti ērti un vietas kājām pietiek pat garāka auguma cilvēkiem. Patiesībā tam ir loģisks izskaidrojums - riteņu bāze ir vairāk nekā 2,5 metri un pasažieru telpa sanāk gandrīz tikpat gara kā pats auto. Arī uz sāniem auto ir pietiekami plašs, kaut arī platumā tas nesasniedz pat pusotru metru. Aizmugurē vietas ir mazāk, tomēr iekārtoties var un ņemot vērā, ka auto pamatā paredzēts braucieniem no piepilsētas guļamrajoniem uz centru un atpakaļ, četriem pieaugušajiem pilnīgi pietiek. Ar bagāžnieku ir tāpat - mazs, bet pietiekams.
No ārpuses aplūkojot, i-MiEV ir gluži parasts supermini automobilis, kas domāts pilsētas apstākļiem. Tā dizains ir piemīlīgs un dzīvespriecīgs, un atsauc atmiņā divdesmit trīsdesmit gadus vecas Holivudas kinofilmas, kurās apspēlēta pasaulē valdošā iekārta 21.gadsimtā. Kāpēc tā? Tāpēc, ka Holivudas vizionāriem piemīt tādas kā pārdabiskas spējas paredzēt, ko mēs ēdīsim, ar ko brauksim un ko valkāsim. Protams, ir izņēmumi, taču attiecībā uz auto radošie prāti trāpījuši desmitniekā - cilvēce sāk pārsēsties mazos olveida transportlīdzekļos, kuri brauc, nepatērējot degvielu. Vēl tikai pietrūkst lidošanas spējas un runājoša robota-vadītāja.

Iespējams, tas ir nākamais solis automašīnu attīstībā, bet pagaidām mums ir reāls auto ar visām jau ierastajām ekstrām un labu alternatīvu ierastajam iekšdedzes dzinējam. Godīgi sakot, pirms iepazīšanās ar īstu elektroauto šo auto sugu uztvēru ne visai nopietni, jo vienīgais elektrotransports, ar ko līdz tam bija nācies saskarties, bija tramvajs, trolejbuss un vilciens, kas pat mazākā izmērā diez vai derētu personīgām vajadzībām, jo ir piesaistīti elektrolīnijām, kā arī trīsgadīgiem bērniem domātie elektriskie kvadricikli un mašīnītes. i-MiEV ir citādāks un maldīgos priekšstatus par elektrotransportu lauž vienā mirklī. Pirmkārt jau tāpēc, ka tas ir gluži parasts auto - tu tajā iekāp, tev priekšā ir stūre, instrumentu panelis un pedāļi, blakus, rokai pa tvērienam, pārnesumkārbas svira, gaisa kondicionēšanas sistēma un radio. Patiesībā ir viss, ko varētu sagaidīt no normāla mūsdienu auto. Vienīgā atšķirība ir piedziņas agregāts ar visiem no tā izrietošajiem trūkumiem un ieguvumiem.

i-MiEV nav tradicionālā iekšdedzes dzinēja, pārnesumkārbas un degvielas tvertnes. Tā vietā virs aizmugurējās ass atrodas elektromotors, lādētājs un pārveidotājs, savukārt zem salona grīdas atrodas litija jonu bateriju bloks, kurš sastāv no 88 akumulatoriem, kas sadalīti 22 atsevišķos moduļos. Atšķirībā no jau zināmajiem hibrīdautomobiļiem i-MiEV nav iekšdedzes dzinēja, kas varētu kalpot kā strāvas ģenerators, tādēļ akumulatoru uzlāde jāveic no elektrotīkla. Tas arī ir viens no trūkumiem, jo uzlādi iespējams veikt tikai stacionāri un process aizņem salīdzinoši daudz laika, piemēram, pieslēdzot auto jebkuram 220 voltu elektrības kontaktam, uzlāde ilgs 7 stundas. Ja ir māja ar garāžu, kurā var iebraukt dienas beigās un automobili uzlikt lādēties uz nakti, nebūs problēmu - kamēr atpūtīsies, akumulatoru enerģijas rezerve būs atjaunota un nākamajā rītā atkal varēs doties darīšanās. Otra opcija ir speciāli izstrādāts ātrās lādēšanas agregāts, kam pieslēgvieta atrodas auto otrā pusē. Ar šo ierīci uzlādi iespējams veikt pusstundā, tiesa, uzlādēt izdosies tikai 80% no baterijas kapacitātes, jo tā šajā procesā ļoti karst, tādēļ dzesēšanas nolūkā ar pilnu jaudu nepārtraukti strādā kondicionēšanas iekārta, kas naski noēd 20% akumulatora resursa.
Ar pilnu akumulatoru i-MiEV saskaņā ar Eiropas standartiem spēj veikt 144 kilometrus ceļa, Japānā tie ir vidēji 160 kilometri, bet, ja brauc apdomīgi, nekurina krāsniņu un izslēdz citus liekos enerģijas patērētājus, var nobraukt pat vairāk nekā 170 kilometrus. Enerģijas patēriņam var sekot līdzi instrumentu panelī, kur centrālā ciparnīca ataino patēriņa režīmu, proti, ja bultiņa atrodas zaļajā režīmā, tad brauciens ir ekonomisks, ja zilajā, tad notiek kinētiskās vai bremžu enerģijas pārvēršana elektroenerģijā un akumulatora lādēšana, savukārt, ja bultiņa uzkāpj līdz baltajai zonai, tad brauciens ir gaužām neekonomisks un minētie 144 kilometri var arī nesanākt. Un tomēr, pat ja tie būtu 100 vai 120 kilometri, ar to lielākajā vairumā gadījumu pilnībā pietiek, jo tāpat reti kurš pilsētnieks dienā nobrauc vairāk kā 50 kilometrus. No pieredzētā varu apgalvot, ka pāris stundu Rīgas centrā un brauciens līdz Jūrmalai un atpakaļ nenoēd pat pusi no akumulatora rezerves, un faktiski ir tā, ka i-MiEV varētu lietot arī ikdienas braucieniem no Siguldas un atpakaļ vai arī braukt pie omītes uz laukiem, ja vien tie neatrastos vairāk kā 140 kilometru attālumā un viņa varētu nodrošināt automobiļa uzlādi. Akumulatoru uzlādes līmenim sekot līdzi ir diezgan ērti - instrumentu paneļa kreisajā malā atrodas rādītājs ar 16 kvadrātiņiem, no kuriem katrs apzīmē 5-8 kilometrus gaitas rezerves, turklāt būtiski, ka pat tad, ja līmenis krītas ļoti strauji, nevajag saķert galvu par gaidāmo elektrības rēķinu, jo ir aprēķināts, ka i-MiEV viena uzlādes reize pēc pašreizējiem Latvenergo tarifiem izmaksā apmēram 1,50 latus, tātad katrs kilometrs - 1 santīmu. Salīdzinājumam - mazās klases auto ar benzīna dzinēju, kurš patērē 5 litrus uz 100 kilometriem, attiecīgie izdevumi ir 3,5 santīmi uz kilometru (pieņemot, ka litrs degvielas maksā 70 santīmus). i-MiEV lietošanu vēl var variēt atkarībā no tā, kādā režīmā ieslēgta pārnesumkārba. Piemēram, parastajā D režīmā motors strādā ar pilnu jaudu un nodrošina tehniskajos datos minētos dinamikas parametrus. Nākamā pakāpe ir ECO režīms. Tā raksturīgākā iezīme - pat nospiežot pedāli līdz galam, motors nestrādā ar pilnu jaudu; uz šosejas 130 izspiest nevar, paātrinājums ir lēnāks, toties braukšana sanāk ekonomiskāka. Un treškārt ir B jeb Brake režīms. Jauda ir tāda pati kā D režīmā, taču lielāks uzsvars tiek likts uz bremžu enerģijas reģenerēšanu - šis režīms noder, piemēram, ripinot lejup pa kalnu, jo vienlaicīgi notiek gan bremzēšana ar motoru, gan intensīva akumulatora lādēšana.

No i-MiEV ieguvējs ir ne tikai tā lietotājs, bet arī vide, jo CO2 izmešu daudzums ir apaļa nulle. Mitsubishi aprēķinājuši, ka, pat ņemot vērā CO2 izmešu līmeni, kas rodas elektrostaciju darbības rezultātā, lai saražotu i-MiEV nepieciešamo elektrības daudzumu, šis auto ir par 72% mazāk kaitīgs videi, nekā Mitsubishi i, kurš apgādāts ar trīs cilindru benzīna turbo dzinēju un attīsta gandrīz identisku jaudu - 65 ZS.

Pozitīvu iespaidu atstāj arī i-MiEV dinamiskās īpašības. Maksimālais ātrums gan nav liels - 130 kilometri uz šosejas, taču paātrinājums ir vairāk nekā pietiekams. Atliek vien nospiest pedāli, lai tavā rīcībā būtu visi elektromotora 180 ņūtonmetri, kas tonnu smago auto žiperīgi dzen uz priekšu, turklāt bez skaņas un izplūdes gāzu mākoņa. Pilsētas satiksmē vienīgās skaņas, kas dzirdamas salonā, ir apkārtējās vides trokšņi, bet pats auto sāk klusi īdēt tikai tad, kad spidometrs jau rāda trīsciparu skaitli. Pie braukšanas īpašībām noteikti jāatzīmē arī, ka nav nedrošības sajūtas, kaut arī auto ir šaurs un mazs - i-MiEV droši tur uzstādīto kursu un labprāt parakstās arī uz asākiem manevriem, turklāt bez liekas grīļošanās, jo smaguma centrs šim auto, neskatoties uz virsbūves augstumu, ir zems; kā nekā grīdā iebūvētā bateriju paka sver veselus 200 kilogramus. Īsāk sakot, ar Mitsubishi i-MiEV ir ļoti viegli braukt - uz šosejas auto ir pietiekami ātrs un stabils, bet pilsētas satiksmē vadītājam palīdz elektriskais stūres pastiprinātājs, kas ļauj manevrēt praktiski bez piepūles; ne mazāk svarīga īpašība ir mazais apgriešanās rādiuss, jo i-MiEV ir klasiskā piedziņa, kā dēļ priekšējos riteņus var sagriezt gandrīz 90 grādu leņķī un apgriezties turpat uz vietas.

Gala secinājums: i-MiEV nav pirmais un nav arī pēdējais elektroauto, taču teicami parāda, ka pienāks diena un šāda veida transportlīdzekļu nicinātāji domas mainīs. Un kādēļ gan ne? Vietas pietiek četriem pieaugušajiem, dinamika ir laba, darbības attālums pietiekams, lietošanas izmaksas - zemas, un tas ir piemērots arī Latvijas klimatiskajiem apstākļiem, jo testi veikti gan pie polārā loka, gan arī ūdenī līdz ceļiem. Lielākais šā auto trūkums ir atkarība no elektrotīkla un augstā cena, taču to civilizētās zemēs valstiskā līmenī kompensē ar dažādām nodokļu un nodevu atlaidēm, bezmaksas stāvvietām un publiskām uzlādes vietām. Pat kaimiņvalstīs sākta šādas atbalsta programmas izstrāde. Latvijā pagaidām amatpersonu prātus nodarbina citas problēmas.

Svarīgākie dati: Mitsubishi i-MiEV Dzinējs: elektromotors ar augstas veiktspējas neodīma magnētiem Veiktspēja: 47 kW (64 ZS) pie 3000 - 6000 apgr./min. Maksimālais griezes moments: 180 Nm pie 0-2000 apgr./min. Uzlādes ilgums: 7h (220 V, 15A) Ar vienu uzlādi veicamais attālums: 144 km CO2: 0 g/km Pašmasa: 1080 kg Gabarīti: 3395/ 1475/ 1600 mm Riteņu bāze: 2550 mm Apgriešanās rādiuss: 4,5 m Riepas (priekšā/aizmugurē): 145/65 R15 / 175/55 R15 Cena: aptuveni 26 000 latu

Lasīt un pievienot komentāru

JAUNĀKIE FOTO